与奇瑞渐行渐远，凯翼何去何从

在品牌声量弱、微型车市场不振的背景，凯翼欲凭借“拾月”为其打开新的局面实属困难。

在今年6月举行的“第二届世界动力电池大会”期间，“主场作战”的凯翼汽车携旗下五款新能源新车亮相，时隔四个月后其首款车型开始“落地”。近日，凯翼汽车公布了旗下首款新能源车型的相关信息。该车命名为“拾月”，即此前亮相的i-EA01，定位微型纯电动小车，将于10月10日正式发起预售。

据了解，新车在此之前已以 “拾月” 的名称完成申报。从工信部数据可知，新车长宽高分别为 3360/1700/1605mm，轴距 2160mm，是一款双门四座的小车。从车型定位上看“拾月”主攻微型纯电市场，届时将与五菱宏光MINI EV、长安Lumin和熊猫MINI等微型纯电小车展开正面竞争。

不过，需要注意的当下的纯电市场已不及此前。乘联会数据显示，今年8月A00级经济型电车批发销量为8.5万辆，同比下降33%，环比下降1%，占纯电动份额15%，同比减少11个百分点。与之相对应的整体纯电市场在今年8月纯实现批发销量55.1万辆，同比增长11.8%，环比增长11.0%。

可见，曾经的电动化转型动力引擎，如今已急转直下，由蓝海变为红海。这就意味着“拾月”未来的路并不好走。除市场大环境因素影响外，凯翼自身的品牌影响力也不足以支撑其走很远，尤其是在与奇瑞渐行渐远的背景下。

作为2014年建立的品牌，凯翼汽车是宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司、奇瑞汽车、四川省宜宾普什集团三方控股的国有股份制企业，不仅共享奇瑞、捷豹路虎的全球研发资源，更与清华等多所高校建立了“产学研”研发模式。奇瑞技术的加持+地方政策的支持，凯翼汽车被外界一度视为宜宾汽车产业“种子选手”。

不过，这位“种子选手”并未像外界预期那样茁壮成长。纵观凯翼汽车近年来的表现，只能说差强人意。相关数据显示，2020年-2022年凯翼汽车年销售分别为3.33万辆、2万辆以及3.45万辆，而其最高销量年份为2017年，当年销量4万辆有余。

究其根本，品牌声量小是原因之一，更深层次的原因在于产品的核心竞争力不足。据了解，凯翼此前产品基本采用奇瑞用剩的落后技术，所以凯翼汽车自诞生之初便被贴上了廉价的标签。

以近两年推出的车型炫界Pro和轩度为例，两款车型的体验层面虽然可圈可点，不过在核心技术上奇瑞提供的1.5T发动机仍是上一代技术；设计上虽然具有凯翼自己的品牌特色，但并没有做到令人眼前一亮的程度，可以说是中规中矩。这也是凯翼近4年来所有产品的缩影，总结起来就是品牌小众、技术落伍，造就市场竞争力不足。

基于此，去年7月凯翼发布了新能源转型战略，规划2026年完成向“凯翼新能源”的全面升级，2030年达成新能源汽车产销50万辆的目标。

如今，该战略已推行一年有余，其仅有一款新能源产品在售——凯翼炫界Pro EV，其余5款分别为即将量产和概念车。

值得一提的是，几乎与其发布新能源战略的同时凯翼内部从品牌到销售端也发生了一系列巨变。据了解，转型新能源汽车赛道，向更高端的细分市场突破是宜宾主导凯翼发展后既定的战略方向。

天眼查信息显示，目前凯翼汽车控股股东为“宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司”，占股比例80.67%，奇瑞方面占股18%。

除股权变动外，其人事架构也发生重大调整。据了解，于2021年担任凯翼汽车副总经理、凯翼汽车销售公司总经理的郭德强已经调离凯翼汽车返回奇瑞集团。

接替郭德强履新营销一把手的是“宜宾模式”下外聘的职业经理人——何勇平。公开资料显示，何勇平2006年大学毕业后进入汽车行业，先后在力帆、北汽、吉麦新能源车企工作，非奇瑞系高管。

此外，与之相关的部分原奇瑞派驻到凯翼的中高层领导以及员工的离职/调岗。

“现在宜宾发展新能源产业，战略方向是宜宾方主导的。”接近凯翼汽车内部人士透露。与此同时，凯翼的产品决策方同样也变成了五粮液背后的地方政府。这意味着奇瑞主导凯翼发展的时代结束。

如今的全球汽车工业正在面临着前所未有的大变革，传统企业亟待转型，而凯翼汽车将首款转型产品“押注”在已接近饱和的微型纯电市场，而非三大主流市场。尤其是在与奇瑞渐行渐远的背景下，凯翼未来的路依旧不明朗。

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