电动“卡丁车”试驾体验MINICOOPEREV

“MINI”和“电动”，这两个关键词早在2019年宝马和长城成立合资公司光束汽车的时候，就已经埋下令人期待的种子，经过几年的孕育，这颗种子已生根发芽、开花结果。虽然已身处这个电动化的时代，电车几乎成了代步车的代名词，但你从来都可以相信MINI的设计师和工程师，他们仍然会为你带来好玩儿、好开的小车。

体验之前，先来聊聊这代MINI几个非常关键的信息，首先COOPER不再是一个动力级别，而是变成了一个车系，MINI COOPER EV，其次车身形式上它有三门版和五门版，能源形式有纯电有燃油，纯电版由光束汽车国产，而最重要的是燃油版还会以进口的方式引入国内销售，这简直太棒了。

我们总是调侃几十年来部分车型外观设计给人的观感都没有太大的改变。MINI又何尝不是这样，自诞生之日起，小巧紧凑的车身、四轮四角的设计以及最具标志性的大眼圆灯，都一直传承至今。我们眼中的“简单改改”，对于设计师来说则是既要强调品牌设计上的延续，又要和时代流行的脚步吻合，二者得完美融合，绝非易事。

全新一代MINI在研发之初就考虑到了可油可电，而非简单粗暴的油改电。这一点从燃油版和电动版车型的机舱盖形式就能看出来，二者做了不同形式的设计。由于车身尺寸比较紧凑，电动MINI COOPER的机舱内被电控单元、小电瓶和各种管线占满，完全没地方设置前备厢了。

65年的发展历程中，即便是最经典的3门版MINI，都在不知不觉中逐渐变大，似乎每一代车型都已经触达我们对MINI尺寸接受度的极限。而这次MINI COOPER的更新换代，轴距增加了31mm，而车长只增加了区区8mm，可以说这代MINI仍然“迷你”，没有为了迎合市场而盲目变大。另外前后轮距相比上代也分别增加了38和37mm，所以无论是从侧面看、还是从前后看，四轮更加贴近四角，为良好的操控打下车身结构上的基础。

燃油车时代，没有人会在意MINI这样的个性小车每百公里多烧半升油，而作为纯电动车的MINI COOPER，和能耗相关的风阻系数却不得不成为必修课，所以在车身上你也能发现很多与此相关的设计，比如取消了A柱下方的装饰、之前黑色的轮拱和车身融为一体并且与车身做成了同色、A柱的倾斜程度变大，而最显而易见的是使用了半隐藏的机械式门把手，以上这些都极大程度提升了车身的平整顺滑度，优化了风阻系数。

上代车型中期改款后，MINI带来了“米”字尾灯，将来自品牌发源地元素和车辆尾灯巧妙地结合在一起，为车辆增添了精致感，为品牌增强了文化输出，得到了一致好评。全新一代MINI上，“米”字尾灯大致得到了保留，只是换成了点阵光源的形式，并能通过中控屏来切换不同的显示样式，未来还会通过OTA常用常新，高级感、传承感都没得挑，只是这个三角尾灯的形状不如四四方方来得大气。

MINI的车内从来不会缺席圆形设计元素，不论是机械指针还是屏幕，中控台的中间放置一个大圆圈，已然成了内饰设计的图腾。而全新一代的MINI COOPER所使用的这块直径240毫米的圆形屏幕，不仅是MINI品牌自己，甚至在整个量产车领域都是头一份。

上代车型上已经使用了尺寸不小的屏幕，但是那块屏只是嵌在中控台圆形形状中的一块方形屏幕。而全新MINI COOPER上的这块圆形屏幕最难的就是各项APP和功能的适配，现在的情况是已经几乎做得非常不错了，这需要软件开发工程师付出大量的时间来研发、测试和匹配。再加上OLED屏本身的素质好(色彩细腻鲜艳、显示黑色不漏光)，以及非常棒的萌宠SPIKE交互体验，我对这套车机系统评价是:交互有趣、视觉华丽、上手易用。

车内的氛围营造光靠屏幕可不够，MINI COOPER这次在中控台用料上做了大胆尝试，使用了大面积的回收聚酯纤维材质覆盖，说到这儿聊句题外话，宝马集团在车内环保用料方面一直走在前列，之前初代i3的内饰就是用了大面积的回收纤维作为饰板。除了更加柔和的材质，在圆形屏幕后方还有一个光影投射模块，根据不同的驾驶模式，可以投射不同形状、不同颜色的元素，并且天窗两侧的灯带也会同步发生变化。

电池组的存在，是这台以“卡丁车”自居的电动小车不得不面对的难题，电池垫高了地板、坐姿就不能像油车时代那么贴地了。解决这个问题思路倒也简单，由于屁股离地面高度得尽量不变，脚又不能和屁股在一个平面，所以脚的位置只能向下“偷”空间，也就造成了前排脚下是斜面的情况，好在大多数情况下，你是感觉不到的，除了脚需要借力时，会有点儿打滑。

保留了3门版车型，在居家使用的场景下，实用性肯定是要做一些妥协的。比如车长不到4米的车身长度，注定了没有大尺寸的后备厢，没有非常得体的进出后排的体验，更没有较为宽裕的后排乘坐空间。但我认为这正是MINI对自己品牌文化、定位有明确认知的体现，在大家都在卷尺寸、卷空间的时候，MINI还能为我们带来一台不向空间妥协、把玩起来有意思的车，即便它是纯电的。

全新的电动MINI COOPER，目前只有前置单电机的版本，在中国市场，最偏性能取向的配置“赛车手”都是如此，只是多了一些JCW的运动套件。而这次在体验的SE是高功版的电机，最大功率160kW，最大扭矩330N·m。

其实不论看电机数据还是电机数量，在20-30万元这个价位区间的海外品牌纯电动车中，MINI COOPER都完全不占优势，就更不用说以卷见长的中国新势力品牌了，单电机的功率不破200kW都不好意思跟同行打招呼。从这儿你也能看出来MINI特立独行的天性，你们看重的，反倒是我不在意的。

驾驶模式的不同不单单是把动力调校出差异，MINI将其称为“MINI体验模式”，的确，不同的模式之间除了动力外，这台车想尽可能从视觉、听觉等多方面来触达你的感官。“卡丁模式”是这台电动MINI COOPER最激进的打开方式，车辆动力性格变得亢奋外，DSC会关闭，深踩油门甚至会响胎，底盘的调校也会更加紧绷，并且有高亢嘹亮带回火声的模拟排气声浪。

而“怀旧模式”是我最钟爱的，白盘模拟指针仪表散发出古典韵味，根据加速度的不同，模拟声浪从1959年的经典MINI向最强性能MINI John Cooper Works GP的逐渐递进，体感加上听觉上的刺激，像穿越时空隧道一般。另外，“放轻松模式”会自动关闭天窗、屏幕后的投影投射出模拟森林和海边氛围的光晕；“节能模式”会用屏幕上类似小游戏的形式来促使你脚下动作要温柔；总之，和这台车相处的时光，一定不会无聊。

四轮更加推向四角，电池组的加入以及MINI一贯的底盘风格，试驾前我就对这台车的悬架有着扎实、稳健、硬朗的预期。事实上它的确是非常贴地，侧向支撑非常出色，日常驾驶信心十足。而且虽然是电车，但坐姿也保持得很低，所以主观上更增强了驾驶时开卡丁车的感觉。其实你并不用把车推到那种紧急变线、高速转弯的极限情况，也能感受到这台车底盘的实力，因为即便是并不宽阔的小路，转弯或者调头你都可以用稍快的速度体验一把，确实有点儿东西。

大多数的情况下，这台车的悬架都能给你非常好的体验，这么说有点儿抽象，用百分比来量化底盘风格的话，我给的比例是30%舒适，70%运动。官方资料表明，它还有一套全新的集成式动态稳定控制系统DSCi，能够主动进行防滑控制，抑制推头，增强弯中动态表现。同时ARB防滑稳定控制系统能，能够更直接地控制电机对于车轮的限制牵引力，来实现避免车轮打滑的目的。

此次体验的全新MINI COOPER SE搭载了一块54kWh的三元锂电池，其实和国内的51.5kWh的电池完全一样，都是来自蜂巢能源，只是因为中国和欧洲的充放电标准不一样导致了标称容量差异。CLTC续航里程中规版车型为456km，以过往实测经验来看，它的实际续航应该会超过400km。

全文总结:电动时代的来临让很多我们熟知的经典车开始“触电”，但请不用感叹一个燃油时代的落幕，且不说MINI COOPER将会保留燃油版车型，继续由英国牛津工厂生产，纯电动MINI带来的那种操控感和驾驶乐趣仍然会为我们津津乐道，它没有变得更“舒适”，作为后来者也没有追随其他车型上更大的电池、用更强的电机，造一台好开、好玩儿的车才是第一要务。MINI最初的诞生和“能源危机”相关，但不变的是一直带给我们的原汁原味的驾驶乐趣。MINI真正的受众群体不会只拿它当代步工具，而是一件单品、一种生活方式。

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