行泊一体站上风口浪尖，本土Tier1加速超车

2022年，停车停车一体化成为智能汽车行业最热门的话题之一预装量产公司，L4企业等玩家纷纷入局一方面追求极致的性价比，将一体化停车方案下沉到10万元左右的车型，另一方面，在大计算，实践，停车领域，秀肌肉卷起计算能力，堆砌硬件，为高阶智能驾驶甚至后期L3级自动驾驶留下冗余技术变革带来了供应链格局的变化在这条炎热的赛道上，当地的Tier1将会超过弯道

为什么会出现导航和停车一体化。

2019年，小鹏P7装载了NVIDIA Xavier芯片，号称国内第一次上车，同时集成了驾驶+停车的功能，打响了国内停车停车合一的第一枪。

什么是出行停车一体化。

停车与出行一体化架构的出现，与整车电子电气架构从分布式到集中式的演变不谋而合软硬件的解耦打破了传统黑匣子模式的瓶颈，也为驾驶与停车的一体化带来了契机

在此之前，市场上的大多数车辆都使用单独的域控制器行车功能只能调用行车芯片和传感器，比如前视摄像头和毫米波雷达，泊车功能只能调用泊车芯片和传感器，比如鱼眼摄像头和超声波雷达这会导致资源浪费的问题当一个系统运行时，另一个系统的硬件是空闲的

集成泊车方案将驾驶和泊车控制器集成在一个域控制器中，既能充分利用计算能力，又能降低硬件复杂度，从而降低自动驾驶的成本。

除了成本控制，一体化停车方案还可以实现传感器复用例如，自主泊车服务可以利用驾驶系统的前向摄像头识别远处的物体，这可以弥补泊车系统全景摄像头的感知缺陷

这使得高阶智能驾驶功能可以在低端车型上实现，有助于车辆的终端销售。

作为一种既能从结构上有效降低成本，又能大幅提升停车性能的解决方案，停车与泊车一体化迅速成为智能汽车市场最热门的话题之一。

原始设备制造商迫不及待地想赶上停车和导航一体化的趋势目前，许多车型，如理想L9/L8，SAIC荣威RX5和吉利约伯L，已经实现了停车和导航域控制方案的集成和量产

有业内人士表示，OEM厂商等不及明天量产从时间上来说，单个L2功能项目的建设周期是9个月，现在多功能项目也是9个月

据相关数据显示，从2023年开始，具有一体化停车和驻车方案的新车前置能力将快速进入上升通道，具有前置行驶和驻车功能的乘用车预计将超过300万辆，其中一体化停车和驻车域控制方案的比例将超过60%独立驻车控制ECU可能成为历史

来自各行各业的玩家进入游戏

在巨大的市场需求下，银行与停车一体化解决方案成为供应商布局的重点据不完全统计，已有超过20家自动驾驶等相关领域的公司发布了银行与停车一体化解决方案

其中走渐进路线的ADAS公司数量最多凭借与主机厂的深度绑定，他们可以提前洞察市场需求，快速进行泊车导航一体化方案的量产，获得更多定点车企

比如2020年，德赛四维一直在小鹏P7上支持域控制器产品IPU03的量产，当年出货量突破百万台。

IPU03可以提供30TOPS的计算能力，支持高速场景下的上下匝道，自主变道，城市道路堵车时的自动跟车，低速场景下的自动泊车APA，泊车服务AVP等功能。

智行科技于2021年7月推出集成控制器产品IDC，其中标准版IDCMID已经量产，并获得多家头部车企的量产订单IDCMID拥有40+TOPS的计算能力，可以实现NOA导航辅助驾驶，L2++级驾驶功能，HPA记忆泊车，360°全景影像等功能

此外，亿航智能，福瑞泰克，墨豪智行，鸿景智家等多家企业也在今年实现了泊车导航一体化产品的量产，并被多家车企指定。

停车和导航领域的另一个玩家团队是L4自动驾驶企业。

众所周知，近两年L4自动驾驶领域遇冷，注资减少L4玩家为了实现自我造血，纷纷涉足预装量产领域

但出于成本考虑，大部分玩家会选择轻装上阵，选择专注于算法和软件很少有玩家会进入域控制器等软硬件领域但是马骁之星是个例外今年，马骁智行发布了自主研发的域控制器，并宣布将与地平线合作，打造基于单一旅程系列芯片的导航与停车一体化方案

不过，与其他球员相比，马骁之星的反应还是有点慢其包括高速NOA，记忆停车，主动安全在内的停车，泊车整体方案预计2023年第二季度上市，市区NOA整体方案今年上市另一家集商业和停车于一体的L4公司是百度但作为国内最早一批开始研发Robotaxi的企业，百度很早就开始两条腿走路，一边继续研发Robotaxi，一边还在做辅助驾驶供应商

百度集成产品ANP2.0于今年6月量产加载，计算能力16TOPSANP2.0可以连接到Robotaxi的数据中心系统可以通过视觉摄像头看到的路况直接从数据库中调出相关场景和应对方法，大大降低了对计算能力的需求

此外，一些跨界智能驾驶公司也进入了集成停车和导航领域，DJI就是一个典型的例子DJI也走低价路线，其林夕智能驾驶系统完整硬件成本不超过9000元，可实现短距离拥堵，辅助泊车，巡航，变道等多项功能

性价比与大计算力的争论

目前，航泊一体化量产的主力军仍然是长期专注于预装量产的ADAS企业，其方案大致可分为两种:轻型航泊一体化域控制方案和大型航泊一体化域控制方案。

目前市面上的轻量级计算能力在20TOPS左右，这种方案容易量产，但是很难叠加额外的功能，也不会有产生代差的功能升级，大型计算解决方案一般超过100TOPS，没有上限未来OTA可以带来更多的功能，但是成本高

这些玩家的普遍做法是，先开发中低算力的集成泊车方案，争取尽快量产上车进入这个市场，再发布大算力的集成泊车方案，争取高端车型的定点，尽量在硬件上给高阶智能驾驶甚至L3级自动驾驶留冗余。典型的如禾多科技，福瑞泰克，墨豪智行，智行科技，德赛四维等

目前上面提到的Tier1的轻量级一体化产品在安装前已经量产，计算能力大多在40TOPS以下，硬件使用毫米波雷达，摄像头等。

这个领域的竞争力在于极致性价比，用最少的计算能力实现尽可能多的功能比如Fretek的ADC20只有13TOPS，却号称支持L2.9级辅助驾驶，可以实现高速NOA，HPA记忆泊车，影子模式等功能

亿航智能还表示，依托算法剪枝等技术，其集成导航与泊车方案可以实现部分车型16个车位只跑几十个甚至上百个车位的NOA集成导航与泊车功能。

大计算能力方案一般都是几百顶，硬件上会用到一个或多个激光雷达，尽可能实现感知冗余比如米米智行的Hpilot3.0，采用了米米研发的域控制器魔盒3.0，单板计算能力可以达到360TOPS，后期计算能力可以扩展到上千TOPS在传感硬件上，连接了1200万像素摄像头，5个毫米波雷达和2个激光雷达

而算力更高的解决方案，如德赛四维的IPU04，覆盖110TOPS到1016TOPS，是上一代IPU03的8倍以上，也是目前量产的智能驾驶域控制器中算力水平最高的。

在大规模解决方案的量产进度方面，德赛四维是进步较快的一家目前已在ideal，小鹏等车型上量产，并获得10余家主流车企的项目指定可是，大多数玩家要到2023年和2024年才能量产上市

届时，各家的产品性能和高级智能驾驶的市场格局将伴随着量产而清晰。

本地Tier1将会超越弯道。

一项新技术的兴起，很可能重塑一个产业链的格局。

在国内市场，博世，ZF和mainland China等外国1级公司拥有非常大的话语权，这是当地新兴1级公司无法比拟的可是，银行和码头一体化的出现可以说为国内Tier1提供了一个弯道超车的机会

业内有一种声音认为，国外的Tier1大多只是在驾驶或停车这一单一市场有很强的积累，对停车与停车一体化的探索略逊于国内的Tier1。

此外，国外Tier1的停车部门的分离也更加清晰东软睿驰自动驾驶业务线副总监张春敏曾表示，从以往的经验来看，国外Tier1的驾驶和停车都有不同的团队确实有些打通的障碍

但在汽车电子电气架构从分布到集中的大趋势下，外资Tier1进入泊车导航集成域控制器领域可能只是时间问题最近几年来，mainland China和博世也推出了域控制产品线到时候他们在一些基础功能上的优势也很有可能挤掉国内一些积累经验较少的Tier1

可是，外资第一梯队面临的挑战不容忽视智行科技CTO陆宇坤认为，国外Tier1的核心目标是做产品，先定义产品，再卖给车企而本土Tier1更了解车企需要什么，正是在与车企对算法和功能实现的深入探讨中，提出了定制化的解决方案和产品

所以国外Tier1虽然有先天优势，但是本土Tier1在组合导航靠泊领域的竞争也不小抓住一体化导航靠泊的机遇，是地方Tier1逆袭的重要契机

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